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新2最新网址(www.22223388.com):放弃阿波罗设计,百度造车梦能飞多远?

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出品|派财经

文|王飞澍  编|派令郎

百度自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了?

在上汽团体(600104,股吧)董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久,百度自动驾驶产物运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时示意:“百度现在的生长偏向还并不是把自动驾驶手艺输出给车企,而是希望推动共享领域的无人出行事业。”

在上述言论中,百度透露了两点要害信息:百度不再重点输出自动驾驶手艺、专注共享领域无人驾驶。显然,这与最初百度推出阿波罗设计时的目的已经发生了180度的大转弯。

那么,不再强调输出无人驾驶手艺的百度,还能否讲好AI的故事?

汽车战略转向

在无人驾驶这个赛道,百度是起步最早的一批。

早在2013年,百度便在内部启动了无人车项目,打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系统,致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”,目的是向汽车行业及自动驾驶领域的互助同伴提供一个开放、完整、平安的软件平台,辅助他们连系车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

至今,百度的无人车项目已启动近八年,累计投资数百亿,介入百度“阿波罗设计”的有戴勒姆飞跃、丰田、本田、民众、宝马、拜腾等十余家车厂,另有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗设计成为一个行业性的伟大同盟,招呼力壮大。

百度做自动驾驶有着其他厂商无可对比的优势,好比AI手艺贮备和百度舆图。在手艺上,百度拥有云存储、高精舆图等全方位手艺,而AI又是百度的固有优势。同时,百度舆图拥有壮大的用户基础,从自动驾驶的采集能力以及资质上来看,百度在业界也处于领先职位。

然而,随着造车新势力的崛起,以及华为、小米、360等科技企业的入局,拥有先发优势的阿波罗设计的存在感越来越弱。事实上,住手现在,还没有车企量产产物大规模搭载百度的自动驾驶系统。

缘故原由何在?业内普遍以为,阿波罗设计的L4级目的定位过高,难以实现商业化是其前进遇阻的最主要缘故原由。

“汽车的软件代码数目比智能手机凌驾10倍左右,自动驾驶手艺也比电动手艺庞大得多,商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业剖析师示意,自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域,要想实现商业化落地,还需要更多的手艺沉淀以及更为适合的商业模式。

不少试乘百度无人车的用户示意,百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶历程中超车难题以及打车时必须到指定地址上车等方面的问题,虽然这些问题都并非致命硬伤,但对于搭客而言,驾乘感受并不友好,真正取代传统汽车可能还需要更多时间。

从现在市场上特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力的销量来看,外界更为认同的自动驾驶实现方式首先照样L2、L3级其余辅助自动驾驶,其次才可能逐步过渡至L4级别。

固然,消费者的使用感受只是一方面,来自执法律例层面的阻力则更为直接。由于现在执法律例对于完全自动驾驶汽车上路允许的限制,L4级自动驾驶更多的只能行驶于封锁、局限的特定场景之下,用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣,也因此被削弱了。昔时李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播,效果就遭到了交管部门约谈。

为此,百度自动驾驶不得不优先知足差异地方政府的律例要求,这也让百度自动驾驶酿成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是互助车型选择、测试地址,以及产物研发,百度的阿波罗都很难根据最利于手艺生长的节奏来考量,而是以是否能获得地方政策扶持作为第一尺度。

因此,纵然L4级自动驾驶远景十分晴朗,但囿于当下的驾乘感受及羁系政策现实,百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能看成愿景缓慢推进,直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变――不向车企输出自动驾驶手艺。

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裁判与选手的决议

华为HI方案为什么不被上汽所接纳?从整车企业的角度而言,一定希望能由自己来掌握小我私人消费市场的主导权,不想沦为智能汽车解决方案的汽车“代工厂”,从这一角度而言,车企的挂念完全可以明白。

但这又为百度的阿波罗设计造成了第二个困扰,如上文所言,在一最先的构想中,阿波罗借鉴了谷歌的Android系统之于整个智能手机产业的思绪,妄想通过开源的方式生长成为整个智能汽车产业的中枢,这就直接导致了整车企业不愿意接纳其解决方案。

因此,百度在经由一番权衡之后,于2020年底最先酝酿自己下场造车,这固然有觊觎智能汽车重大市场潜力的心态,但同时也是出于不得已而为之的考量。最终,今年3月,百度与吉祥团结推出了集度汽车,并设计5年内投入500亿元造车。

不外,这又让百度陷入了另一个困扰――既当裁判又当运发动,这与当下华为鸿蒙系统的逆境相似,若是车企接纳了百度的自动驾驶方案,那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里?百度在提供自动驾驶手艺输出时,会不会有所偏向?

除此之外,百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的猛烈竞争,最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的配合互助同伴,已经宣布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车,依赖30年的ICT能力,华为为其提供了包罗1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里,华为已经具备了“全栈”智能能力,包罗芯片、操作系统、语言、舆图、云盘算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

更主要的一点是,华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律,而且多次重申这一战略不会改变,这与百度所选择的亲自下场造车完全差异,这也会成为车企在二者之间举行选择时考量的因素。

基于上述种种思量,徐宝强在此次媒体采访中透露,百度将选择另外一条路径,即避开车企希望掌控主导权、竞争猛烈的小我私人消费市场,从共享汽车营业层面切入。在这方面,今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 宣布了无人共享车 Apollo Moon,价钱为48万元,成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一,百度以为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。

淡化押注了8年的自动驾驶系统平台,转而选择应用远景不晴朗、市场空间小、落地更难题的智能共享汽车,事实是选择,照样不得已?信托只有百度自己更清晰了。

集度汽车能否扛起大旗?

若是百度转向,生长重点不再是向车企输出自动驾驶手艺,那么,集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看,百度持股份额到达了55%,除了夏一平,尚有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度,只有安聪慧一位董事来自吉祥,由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。

另外,从双方的硬性条件来说,确实是一对天成匹俦,作为互联网科技巨头,百度手艺实力自然不必多说,尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉祥方面,其2020年总销量高达132万辆,汽车生产能力异常强悍。此外,吉祥自研的 SEA 众多汽车架构基于软件界说汽车的思绪所打造,无论是硬件层、系统层照样生态层,均实现了行业内亘古未有的兼容性,可以大幅缩短汽车的研发周期。因此,集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。

同时,百度答应未来五年内将投入500亿元举行研发,远超蔚来、小鹏、理想10亿元级其余研发投入,从这一角度而言,扎实的自动驾驶手艺与耐久的巨额投入,或许真的能够为集度汽车带来更优异的市场显示。

然而,含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建,2021年4月,夏一平预计到2022年年底,集度汽车焦点团队规模将扩大到2500-3000人。

从之前的3-4人团队,到2022年底的近3000人,团队组建险些是从零最先。至今,集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人,也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势,但另一方面这样的优势也必须在充实地磨合基础上才气实现。事实,创业团队或多或少、或长或短都市履历一个磨适时期。

但一个不能否认的事实是,百度系统内部关系庞大,纵然曾经微软光环加身的陆奇,在调整自动驾驶营业时也造成了王劲、吴恩达等焦点职员的流失,没能理顺内部关系。夏一平能在多洪水平上调动内部资源,做好集度汽车尚未可知。

其次,虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的焦点竞争力,“智能化不只是形态上,也是底层手艺,从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构界说为“端到端的生态”。这与现在行业的普遍共知趣一致――智能汽车未来一定是与用户生涯深度融合,也就是与用户其他装备组成一套「无感知」级的 IoT 生态系统,然则眼下无论是百度照样吉祥,都没有为其提供生态系统赋能的能力。

生态构建却并不是百度的强项,百度在移动端不仅软件笼罩广度和深度远远落伍于阿里、腾讯,在硬件方面也缺少手机之类能够与用户发生强联系的装备,百度也至今未能确立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统,这都是决议着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的要害因素。

最后,百度与吉祥的互助方式也是业界的另一担忧点。通常来说,造车周期很长,而双方选择的合资造车方式在业内很少有乐成的案例,若是一旦泛起互助理念分歧,将对集度汽车的影响伟大。同时,资深汽车剖析师梅松林博士以为,“打造汽车品牌资金投入很大,双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资,都是未知数。而若是互助中遇到挑战,双方之间是否依然互信托任,同样会影响到互助。

因此,可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生,关乎百度的未来,但其所面临的事态却并不乐观,尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位,以及与吉祥的合资造车模式,随便一项泛起纰漏都将导致晚入局的百度难以青出于蓝。由于全力押注集度汽车,百度的自动驾驶安卓梦也险些无疾而终。

百度,是否一不小心,成为比亚迪CEO王传福口中“虚耗三年”造车之人?(完)

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